X-citement; X-plore; X-ellence; X-Trail!

Πέρασε αρκετός καιρός από τότε που δοκιμάσαμε κάποιον εκπρόσωπο της δημοφιλούς κατηγορίας των SUV και το καινούριο Nissan X-Τrail φάνταζε ο ιδανικός υποψήφιος. Να 'μαστε λοιπόν με το μεγαλόσωμο τζιποειδές, παίρνουμε τα βουνά και θέτουμε υπό το μικροσκόπιο το αυτοκίνητο αλλά και τις αλλαγές που πραγματοποίησαν οι Ιάπωνες στο Χ-Τrail δεύτερης γενιάς!

Εδώ που τα λέμε οι τελευταίοι δεν είχαν εύκολη δουλειά αφού το προηγούμενο μοντέλο γνώρισε τεράστια επιτυχία παγκοσμίως υποδηλώνοντας ότι η Nissan είχε ήδη βρεί τη συνταγή της επιτυχίας.
Φαντάζομαι ότι οι σχεδιαστές αρχικά βρέθηκαν σε δίλλημα σκεφτόμενοι τι ακριβώς θα έπρεπε να αλλάξουν δίχως να «χαλάσουν» αυτή τη συνταγή. Συμμεριζόμαστε την αγωνία τους.

Πόσο καλύτερο μπορείς να κάνεις ένα ήδη πολύ καλό αυτοκίνητο που, κακά τα ψέματα, πουλάει σαν ζεστό ψωμί; Έτσι, οι υπεύθυνοι εξέλιξης δεν προχώρησαν σε ριζικές αλλαγές στο νέο X-Τrail - ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις - και παρ' όλο που είναι ένα εντελώς καινούριο αυτοκίνητο φαντάζει ως μια facelifted έκδοση του προκατόχου του. Αυτό, όπως δηλώνουν οι ίδιοι, έγινε από απαίτηση του αγοραστικού κοινού το οποίο, σύμφωνα με έρευνες που διεξήχθησαν, δεν ήθελε το αυτοκίνητο να αλλάξει δραστικά, τουλάχιστον εξωτερικά. Έτσι και έγινε!

Το νέο X-Τrail δείχνει φρέσκο αλλά ταυτόχρονα γνώριμο. Μπροστά θυμίζει και άλλα μοντέλα της Nissan, όπως το Navara και τo Patrol, είναι αρκετά ψηλό, γεμάτο γωνίες, έχει εντυπωσιακό μήκος - ξεπερνάει τα 4,6 μέτρα! - ενώ όλο το παρουσιαστικό του βροντοφωνάζει «βάλε με στο χώμα!». Tο σύνολο ολοκληρώνεται με τονισμένα φτερά, 17άρες ζάντες, και, στην έκδοση της δοκιμής μας, ράγες οροφής με ενσωματωμένους προβολείς που δίνουν μια γεύση από... Camel Trophy.

Αντιστέκομαι στα χωμάτινα vibes που εκπέμπει το Χ-Τrail και ετοιμάζομαι να το δοκιμάσω εκεί που θα περάσει το 90% της ζωής του: στην άσφαλτο.

Ανοίγω την πόρτα και ανεβαίνω, κυρολεκτικά, στη θέση οδήγησης ως άλλος ιππότης στο άλογό του. Κάθεσαι ψηλά απολαμβάνοντας άριστη περιφερειακή ορατότητα, ενώ μπροστά σου εκτείνεται το μακρύ καπώ. Η ιδανική θέση οδήγησης βρίσκεται εύκολα αφού κάθισμα και τιμόνι διαθέτουν πολλαπλές ρυθμίσεις. Το σχήμα του τελευταίου θυμίζει λίγο του 350Ζ και έχει ενσωματωμένους διακόπτες για το ηχοσύστημα, τον υπολογιστή ταξιδίου και το cruise control. Εκτός του οδηγού θα φιλοξενηθούν άνετα 4 επιβάτες με τις αποσκευές τους με τις τελευταίες να αισθάνονται λίγο πιο άνετα στον τεράστιο χώρο αποσκευών από ότι οι πίσω επιβάτες που θα ήθελαν λίγο περισσότερο χώρο για τα γόνατά τους. Κατά τα άλλα, όλοι θα εκτιμήσουν την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης που αποτρέπει τους ενοχλητικούς τριγμούς ακόμη και στην κίνηση εκτός δρόμου. Σχεδιαστικά το εσωτερικό του νέου X-Τrail αποστασιοποιήθηκε πλήρως από αυτό της προηγούμενης γενιάς και δίχως να είναι φλύαρο και φορτωμένο με πολλά διακοσμητικά στοιχεία, είναι ευχάριστο και λειτουργικό. Αποκορύφωμα του εσωτερικού; Η πανοραμική ηλιοροφή skyroof, που όταν είναι ανοιχτή δίνει αίσθηση cabrio. Δεν υπερβάλλουμε! Τόσο μεγάλη είναι...

Στο δια ταύτα λοιπόν. Θέτω τον κινητήρα σε λειτουργία και εκτιμώ το βελούδινο ρελαντί. Πρόκειται για ένα μηχανικό σύνολο 1.997cc με τέσσερεις κυλίνδρους και 16 βαλβίδες με μεταβλητό χρονισμό. Πρωτοφορέθηκε στο Qashqai και τώρα το συναντούμε και στο καινούριο SUV της εταιρείας. Με απόδοση 141ps δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, μάλλον δυσκολεύεται να κινήσει τα 1.482 κιλά του αμαξώματος, αλλα την κατάσταση σώζει η ροπή των 20 κιλών στις 4.800 rpm αλλά και το 6τάχυτο κιβώτιο με την κοντή κλιμάκωση των σχέσεων. Το τελευταίο έχει καλή αίσθηση αλλά παρουσιάζει μια μικρή ασάφεια στο κούμπωμα των σχέσεων. Ο κινητήρας είναι ελαστικός, έχει αρκετά, απαραίτητα, αποθέματα ροπής στις χαμηλομεσαίες στροφές όπου και αισθάνεται πιο άνετα να λειτουργεί. Από την άλλη, το αυξημένο βάρος αλλά και η ιδιόμορφη αεροδυναμική του επηρεάζουν την κατανάλωση καυσίμου που κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας βρισκόταν σχεδόν μονίμως πάνω από τα 10 lt/100km.

Το Χ-Τrail κινείται με περίσσεια άνεση στην άσφαλτο και σε αυτό συμβάλλει αρκετά η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης που απορροφάει αποτελεσματικά τις, ουκ ολίγες, ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Το τιμόνι είναι ελαφρύ σε αίσθηση, βαραίνει όμως με την αύξηση της ταχύτητας και ενώ οι 3,1 στροφές από άκρη σε άκρη μπορεί να μην ξυπνούν σπορτίφ διαθέσεις βοηθούν αρκετά στις μανούβρες και σε στενά περάσματα.

Στον αυτοκινητόδρομο η άπλετη ορατότητα και η ψηλή θέση οδήγησης αναδεικνύουν το Ιαπωνικό SUV ως έναν πανάξιο χιλιομετροφάγο ενώ το μόνο που χαλάει την πολύ καλή εικόνα είναι οι αρκετοί αεροδυναμικοί θόρυβοι τόσο από τους ευμεγέθεις τετράγωνους εξωτερικούς καθρέπτες όσο και από τις ράγες της οροφής.

Στο ορεινό επαρχιακό δίκτυο, όταν πιεστεί σε διαδρομές με στροφές, δηλώνει τη δυσφορία του παρουσιάζοντας αυξημένες κλίσεις, ενώ στο όριο, όταν η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους μπροστινούς τροχούς, το πρώτο που εμφανίζεται είναι η υποστροφή. Άν το παρακάνετε θα επέμβει διακριτκά ο mister ESP. Δεν περιμέναμε, ούτε ζητάμε, κάτι περισσότερο από ένα αυτοκίνητο του είδους του. Βέβαια όταν ο οδηγός έχει επιλεγμένη την αυτόματη εμπλοκή της τετρακίνησης ή το μόνιμο κλείδωμά της τα φαινόμενα υποστροφής μειώνονται στο ελάχιστο ή παύουν να υπάρχουν.

Μιας και αναφερθήκαμε στο σύστημα τετρακίνησης ας πούμε μερικά πραγματάκια επ'αυτού.
Πρόκειται για ένα ολοκαίνουριο σύστημα τετρακίνησης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, που η Νissan το ονομάζει ALL MODE 4X4-i. Διαθέτει διάσπαρτους αισθητήρες σε όλο το αμάξωμα που «διαβάζουν» τον τρόπο που κινείται το αυτοκίνητο (κλίσεις που παίρνει, επιτάχυνση, γωνία στροφής του τιμονιού) και προσαρμόζουν ανάλογα την παροχή ισχύος μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα σε ποσοστά από 100% μπροστά - 0% πίσω έως 50/50 εμπρός - πίσω. Όλα τα παραπάνω συμβαίνουν εφόσον ο οδηγός έχει επιλέξει από τον κεντρικά τοποθετημένο στρογγυλό διακόπτη τη ρύθμιση auto. Αντίστοιχα μπορεί να επιλεγεί η ρύθμιση 2WD που μεταδίδει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα να κλειδωθεί μόνιμα το κεντρικό διαφορικό (κατανομή δύναμης 50/50) για να ξεπεραστούν δύσκολα εμπόδια εκτός δρόμου. Η εξελιγμένη λειτουργία της τετρακίνησης επικουρείται από τα συστήματα Ελέγχου Καθόδου - που διατηρεί μια σταθερή ταχύτητα του οχήματος σε έντονες κατωφέρειες - και Hill Assist - που συγκρατεί για λίγα δευτερόλεπτα το αυτοκίνητο σε ανωφέρειες και δεν επιτρέπει να κυλήσει προς τα πίσω. Αυτά διαβάζαμε και στο press kit και δεν βλέπαμε την ώρα να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Αφήνοντας πίσω μας τους πολυσύχναστους ασφαλτοστρωμένους δρόμους εισερχόμαστε αρχικά σε κομμάτια με πατημένο χωματόδρομο. Κανένα πρόβλημα για το X-Trail παρ' όλο που φοράει 17άρες ζάντες. Ανεβαίνοντας στο δάσος το τοπίο αλλάζει, το ίδιο και η κατάσταση του δρόμου. Σε κάποια στιγμή συναντούμε λάσπες, ως αποτέλεσμα των βρoχοπτώσεων των προηγούμενων ημερών, με βαθιά λούκια να έχουν δημιουργηθεί από το πέρασμα προηγούμενων οχημάτων. Και πάλι κανένα πρόβλημα για το Χ-Trail αφού το αυξημένο ύψος από το έδαφος παρέχει την απαραίτητη σιγουριά ότι δεν θα κολλήσουμε. Κάποια στιγμή ένα καμπανάκι χτυπάει στο μυαλό μου και μου θυμίζει ότι δεν οδηγώ κάποιο καθαρόαιμο 4Χ4 αλλά ένα όχημα που έχει σχεδιαστεί για μεικτή χρήση αλλά με σαφή προσανατολισμό στις ασφάλτινες διαδρομές και επιπλέον είναι εξοπλισμένο με ασφάλτινα λάστιχα! Αυτό ακριβώς είναι το σημείο που εντείνει τον θαυμασμό μου για το X-Trail και για τη δουλειά των μηχανικών και σχεδιαστών. Οι γωνίες προσέγγισης για το εμπρός μέρος είναι ικανοποιητικές, δεν ισχύει το ίδιο όμως και πίσω όπου ο μακρύς πρόβολος θέτει περιορισμούς.

Τελικά τι; Γιατί να το αγοράσω; Να το αγοράσετε γιατί ψάχνετε ένα εντυπωσιακό σε εμφάνιση SUV με πολλή καλή ποιότητα κατασκευής, γιαπωνέζικη αξιοπιστία, πολύ καλή οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο αλλά και αξιοζήλευτες επιδόσεις εκτός δρόμου (και όχι... δεν εννοούμε το «καβάλημα» πεζοδρομίων στην πλατεία Kολωνακίου...). Είναι σίγουρο ότι το Χ-Trail και η Nissan θα πονοκεφαλιάσουν τον ανταγωνισμό αφού και η τιμή του δεν προδιαθέτει για... ανακοπή καρδιάς! 32.450€ το αυτοκίνητο της δοκιμής μας και 28.850€ η βασική έκδοση. Οσοι πιστοί προσέλθετε...


Κείμενο: Πάνος Ασηλάνης, Photo: sportdrive.gr

ΥΠΕΡ

• Καλή οδική συμπεριφορά εντός και εκτός δρόμου
  
• Ποιότητα κατασκευής
  
• Τιμή
  

ΚΑΤΑ

• Επιδόσεις
• Περιορισμένης έκτασης εξωτερικές αλλαγές
  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Χωρητικότητα	1.997 cc
Αριθμός κυλίνδρων / Διάταξη	4 / Εν σειρά
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Σχέση συμπίεσης	10,2:1
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς	141ps @ 6.000rpm
Ροπή	20,0km.g @ 4.800rpm
Επιτάχυνση	11,1 sec
Τελική ταχύτητα	184 km/h
Κατανάλωση Εντός πόλης / Εκτός Πόλης / Συνδιασμένη (εργοστασιακές μετρήσεις)	11,1 / 7,3 / 8,7 l/100km
Κατανάλωση Μέγ. / Ελάχ. / Μέση (μετρήσεις sportdrive.gr)	13,4 / 8,6 / 10,3 lt/100km
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση	Εμπρός / Στους 4 τροχούς αυόματα ή κατ' επιλογή
Κιβώτιο ταχυτήτων	6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός	Γόνατα McPherson
Πίσω	Πολλαπλοί σύνδεσμοι
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος	Κρεμαγιέρα / ηλεκτρική υποβοήθηση
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω	Αεριζόμενοι δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ & ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Εμπρός	215/60 R17
Πίσω	215/60 R17
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
Μ x Π x Υ	4.630 x 1.785 x 1.685 mm
Μεταξόνιο	2.630 mm
Μετατρόχιο Εμπρός / Πίσω	1.530 / 1.535 mm
Βάρος	1.482 kg
ΤΙΜΕΣ
Τιμή βασικής έκδοσης	28.850€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	32.450€
Αντιπρόσωπος	ΝΙΚ. Ι. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ, 210-3479700